D2サスペンションのスープラ用ベースで試作のサスペンションKITを作りスーパーバトルで１”００秒台をRE71RSで出しました。このサスペンションKITをD2の本国に送り図面に再現して帰ってきました。２月末から３月初旬を目標に販売していきたいと思います。それと、簡単な試作のスポーツキャタで先日２５馬力ほど上がったので、プロトタイプの製作とガス検査の予約をしました。

スープラのブーストアップの必需品は、幾つか有りますが一番重要なのは、キャタライザーです。オリジナルのスポーツキャタライザーどの車種も取り扱っていますがスープラだけは、新設計の構造で販売しています。構造は、サイレンサーに使うパンチングパイプの多重管構造で排圧が非常に高く排気温度も高いスープラでは、通常のハニカム箔をロウ付けで形成しているハニカム式のキャタライザーでは、いずれは、破損する事になりますので構造的にも強固で高温高圧に耐えられる構造で浄化能力を出す為の構造にしました。この度、菊の御紋が到着したので構造を公開します。

凄く久しぶりに３ローターの２０Bペリを組み上げました、このエンジンは、RX-8のデモカーで３ローターを積んでいる車両のスペアーエンジンで元々、今のスーパーGTの前身JGTC３００クラスに参戦していた時に使っていたエンジンです。性能的には、３８０馬力前後のスペックになります。

カーボンケブラードアとドライカーボンルーフの取付作業が大詰めです。カーボンドアは、一日有れば左右共に交換可能ですが、カーボンルーフは、更に手強くフロントとリヤのガラスを取り外してからの作業スタートですが内装を始め、この車両は、ロールゲージが取付いているので、ゲージの取り外しの作業も追加です。純正のスチールルーフをスポットドリルを使い何十個も穴を揉み取り少しずつ剥がして行きます。スチールルーフを取り外した後は、ベルトサンダーで仕上げて、ドライカーボンルーフを乗せて穴開け加工をクリコで固定しながら約３０本の作業を終えると３Mのパネルボンドで接着して、リベットで固定します。そして、フロント、リヤのガラスを組み込み、塗装屋さんにクリアー仕上げに出せば完成です。

先日完成した、ビレットホイールのハイフロータービンを取付けてみようと純正ターボを取り外してみましたが、「知恵の輪」状態ですがどうやら、エンジンを降ろさなくても交換出来そうです。。しかし、上から、下から二人で手が届く、届かない、、見える、見えない、、工具が入らない、、何て言いながら２時間程掛けて取り外せました。。コレ、脱着工賃幾ら貰うんだろう？？？ビレットホイールの大きさは、写真で見ると一目瞭然、、４２．４ｍｍ→４７．８ｍｍと６ブレードから７ブレードに変更しています。５０馬力位上がればバッチリなんですが、、スポーツキャタと一緒に２月初旬には、テスト出来そうです。

ビレットのハイフロータービン、ラムエアインダクションBOX、スポーツキャタライザー、パフォーマンスパイピングキットの４点を取付てECUTEKで現車セッテインングをしました。５４０馬力トルク９０キロほど出ましたがロガーでの吸気温が意外と高く、踏み始めは、３５℃でスタートしますが高回転域では、５０℃程まで上がり、パワーカーブも高回転域が少しドロップしています。ファンを廻して強制的に冷やしても結果は、同じで吸気温度は、上がっていきます。そこでインタークーラー用ラジエター、、大容量のアルミコアのエクスチェンジャーのテストをしてみました。交換して、踏み始めの温度が２５℃と既にスタートが１０℃低く、高回転域でも４０℃以下になり、何回テストしても温度は、変わらず安定しています。パワーカーブも高回転域がモリモリで、特に５８００ｒｐｍ当たりの同じ回転域では、３０馬力ほど性能が向上しました。結果５６０馬力を超えて高回転域のパワーカーブもモリモリになりました。これならきっと早いはず。。

新車のデモカーにダブルアッパーマウントのサスペンションKITを取付だけ乗心地のチェックをしただけでしたがいよいよ、来週水曜日にFSWで走行テストをする事にしました。なので、カーボンラムエアインテイクにスポーツキャタライザーにパフォーマンスパイピングKITそして、ビレットのハイフロータービンも取付けました。今日は、取付だけですが明日は、ダイノパックで現車セッティングをします。その際にインタークーラー用エクスチェンジャーのテストもしたいと思います。

昨年末にエンジンブローして、FA21にO/Hしたオーナーさんの慣らし運転が終わり昨日入庫しました。朝一より、コールドスタートやウォームアップ、エアコンなどの負荷運転を微調整した後にダイノパックにて現車セッティングをしました。以前のFA21を現車セッテイングしたデーターからスタートしましたが、一発目より全開テストが可能なほどの仕上がりでした。中間域と高回転域の一部が少し濃いぐらいで、微調整で現車セッテインング終了です。ｔｃｆ１．００で２０８．４７馬力、トルク２２．６７ｋ、、、１５％補正だと、２３９．７馬力、２４．９３ｋ、、乗って見ても中々トルクフルで速い感じで、良い仕上がりです。

今日は、近所のディーランゲージさんに伺い４WD用のダイノパックをお借りしてGRヤリスの体力測定をしてみました。フルノーマルの状態からブーストアップとスポーツキャタライザーのテストをしました。どちらも良い結果に終わりました。GRヤリスは、タービンのダウンパイプに最初の１個目のキャタライザーが有り、大きなカップリングフランジ（約１１０ｍｍ）でタービン出口に取り付いていますが、出口内径は、５２Φだったり、メインマフラーは、７０Φなのに６２Φや６５Φの部分が何ヵ所か混在しています。ダウンサイジングターボの排圧のバランスを取る為に必要なのか疑問でしたが、今日、はっきりしました。やっぱりストレート構造がベストでした。今日のテストは、２個目のバンク２キャタは、ノーマルのままで試験しましたが、次回は、バンク１無し、バンク２レース用キャタで、７０Φのストレート構造の物で試験する予定です。製品としてもスポーツキャタに変えるだけで、約２０馬力の性能アップが確認出来ました。更にブーストアップでは、約１５馬力アップしました。ｔｃｆ１．００で３７．２馬力アップなので、１５％補正すると約４３馬力アップです。

RX-8、FD3S用の高剛性デフカバー製造が近所の鋳物屋さんの廃業に伴い出来なくなり約１年が経ちましたが、やっとマシニング加工も終わり再販売出来るようになりました。それと、RX-8用のセミリジットエンジンマウントカラーの製造を１０台分だけ、作ってみました。

軽量企画で、カーボンドアとカーボンルーフを作る予定でしたがカーボンルーフは、作ってもらいました。カーボンドアは、カーボン工房のBO渋滞がもう少しで解消されそうなので、３月当たりから作る予定です。RZを１３００ｋｇ位まで軽量して、フルピロ、ハイフローで６００馬力トルク１００ｋｇで、タイムアタックする予定です、、、先日買った新車を数回テストに使ってから、バラバラにして軽量開始します。

ヤリス用の削り出しのコンプレッサーブレードのハイフロータービンが出来上がりました。コンプレッサーホイール大きさは、純正とハイフローでは、IN４２．４ｍｍ→４７．８ｍｍと約５ｍｍ、OUT側は、５６．０ｍｍ→６５．０ｍｍと９ｍｍ大きいサイズです。実車に取付てのテストは、未だですが、２月初旬に予定しています。また、オリジナルのスポーツキャタライザーを作る準備を始めました。タービンアウトレットに１個と中間パイプに１個の合計２個のキャタを純正では、使っていますが１個に集約出来るようにします。又、パイプ径を測定すると、マフラーメインは、外径７０Φなので内径は、６７Φ位なのに、部分的に内径５１Φの部分や５４Φの部分が有り、この辺は、ストレート構造にしたいと考えています。ガス検査の予約は、２月中旬に取れましたのでプロトタイプの検査ピースの材料を色々と手配します。

オールチタンのマフラーを試作ロットで５台生産して、加速騒音試験の準備をしていましたが、発売＆試験前なのに３台が売れてしまったので、１０台分を増産しました。マフラーの重さは、約６．９ｋｇと非常に軽量に出来上がりました。近接騒音試験では、９４～９５dbです。

製品版のダブルアッパーマウントのサスペンションKITの取付が終わり、最低地上高を９０ｍｍちょっとで調整を終え、純正タイヤホイールで、エアーは、２２０kpaで試乗してみました。滑らかです。突上げ感無しで、言われなければ純正そのもの、、ジェントルです。フロントスプリングは、６ｋですが、プレロードが、８Tほど掛けているので収まりが良く、リヤのプライマリーが１０ｋなので、リヤもスムーズにしなやか、、完璧です。ファーストロットは、３台だけ作り、１台がデモカー、もう一台は、某メーカーのデモカーへ取付済み、、残りは、１台です。セカンドロットは、２月末までに８台ほど完成予定です。お値段は、￥３０００００－税別の予定です。

年末ギリギリに製作スプリングがHALより納品されましたが、全く手付かずで今日まで来てしまいました。新しいRZのデモカーに取り付けてデーター取りをしたら、販売開始です。まずは、ノーマルのタイヤホイールで地上高９０ｍｍで乗り心地を確認してから、ハイグリップタイヤに履き替えてテストをします。事前テストは、済んでいますが製品版の確認は、これが初めてとなります。フロントスプリングは、テーパーコイルの６ｋをプレロードを掛けて使います。リヤは、バリアブルレートで、プライマリーのレートは、１０ｋでスタートして入力荷重が５６０ｋでメインレートの２６ｋが立ち上がります。乗り心地が良く、サーキット走行などでは、入力荷重が上がれば、２６ｋのレートが立ち上がりハイグリップタイヤでもグリップを確保します。

年末までに、８６＆BRZ用のウイング、ボンネットのバックオーダーは、解消しましたが、ケブラードアのバックオーダーが８６用だけで３台有りコレを１月末までに解消させるのがカーボン工房の目下の課題となりました。以前は、カーボンドアを作っていましたが、現在は、カーボンケブラードアに生産を絞っています。以前のカーボンドアの製造は、型に貼り込む材料がカーボンクロス→グラスマット→ガラスクロスの３層構造でしたが、カーボンケブラードアは、カーボンクロス→ケブラークロス→カーボンクロスとなり、重さ的には、グラスマットが樹脂を吸う分重くなり強度的にもケブラークロスをカーボンクロスでサンドイッチするので数段上がります。